Test nové Škody Octavia z pohledu manažera aneb 2500 kilometrů do Ženevy a zpátky

Testovaná Octavia 2.0 TDI DSG obsahovala téměř kompletní menu příplatkové výbavy, celkem jsme napočítali prvky za více než 250 tisíc korun. Cena zkoušeného vozu tak přesáhla 900 tisíc korun. Ceník nové generace Škody Octavia s karoserií liftback včetně prvků standardní a příplatkové výbavy si můžete prohlédnout zde. Ceník nedávno představeného kombíku najdete zde.

Než jsme se vydali na dálnici směr Rozvadov a dále do Švýcarska, jezdili jsme pár dní s nejvyšší možnou specifikací nové Octavie po Praze. Do městského provozu bychom tuto verzi rozhodně nedoporučili. Kombinace jednoduché zadní nápravy, těžkého motoru, širokých pneumatik na velkých sedmnáctipalcových kolech a střešního okna snižujícího pevnost karoserie v krutu má na svědomí občas i dost hlasité rány při přejíždění děr, které na pražských silnicích vyrašily po zimě jak epidemie.

První dálniční kilometry nám ale výrazně zvedají náladu. Na kvalitní rychlostní silnici totiž auto poskytuje více než dostatečné pohodlí. Přes zvlněné úseky se dlouhý liftback přenáší ladně a důstojně. Motor při tachometrových 140 km/h točí přibližně 2600 otáček a téměř o něm není slyšet. Odhlučnění kabiny sice není tak dokonalé jako u Golfu, ale v porovnání s ostatními auty nižší střední třídy stále velmi dobré. V měřítku manažerských sedanů jde o průměr.

Přejíždíme hranici a na německé dálnici zkoušíme maximální možnou rychlost. Upalujeme přes 200 km/h. Je to dost znát. Vysoké tempo řidič vnímá výrazně intenzivněji než třeba u audin a bavoráků. Brzy stahujeme nohu z plynu a nastavujeme adaptivní tempomat na 160 km/h, což je z hlediska komfortu i pocitu bezpečí naprosto přijatelné tempo.

Adaptivní tempomat patří mezi jeden z mnoha příplatkových elektronických pomocníků, který se v nové Octavii objevuje jako v první škodovce. Udržuje nejen rychlost, kterou si nastavíte, ale také vzdálenost od auta před vámi. V kombinaci s automatickou převodovkou funguje až do úplného zastavení. Řidič tak vůbec nemusí šlapat na pedály.

Zároveň s adaptivním tempomatem aktivujeme i dalšího příplatkového pomocníka - systém udržování jízdního pruhu. Ten, pokud vidí na silnici namalované pruhy (a to se mu dařilo i na velmi vybledlých vozovkách), tak aktivními zásahy do volantu pomáhá řidiči držet se uvnitř pruhu, ve kterém právě jede. Dokonce můžete volant pustit a auto bude řídit samo. Vybere i většinu prudších zatáček, v tom je lepší než konkurenční systémy se stejnou funkcí.

Zároveň aktivované udržování jízdního pruhu s adaptivním tempomatem funguje jako naprostý autopilot, řidič vůbec není potřeba. Můžete pustit pedály a volant, auto jede samo. Nechá vás předvádět tuhle frajeřinku tak deset vteřin, pak se volant začne mírně pohybovat ze strany na stranu a když nezaznamená odpor, s řevem alarmu se systém vypne a vy musíte volant znovu chytit.

Jde o skvělou pojistku proti mikrospánku. Pokud by se náhodou stalo, že za volantem usnete, auto by vás mělo probudit, aniž byste sjeli z dálnice nebo narazili do vozu před vámi. Na dlouhé cesty po dálnici bychom si služební Octavii nechali adaptivním tempomatem i systémem udržování pruhu určitě vybavit. Hodí se i tehdy, když něco hledáte na navigaci nebo, nedej bože, čtete z telefonu emaily. Zkrátka když se naplno nevěnujete situaci před sebou.

Rozjíždění a brzdění adaptivního tempomatu v nové Octavii patří k nejplynulejším, jaké jsme u této funkce zažili. Jednou se nám ale stalo, že radar na dvouproudém dálničním sjezdu v docela prudké zatáčce zareagoval na auto ve vedlejším pruhu. Dřív, než vůz začal panicky brzdit, si svůj omyl naštěstí uvědomil.

Příjemně nás překvapilo, že systém udržování pruhu funguje i v zúžených pruzích v místech oprav dálnic a bere v potaz i svodidlo. Jde tak o výborného pomocníka pro ty, kteří se v provizorních pruzích necítí jistě a bojí se, že narazí do středových zábran, nebo vjedou do vedlejšího pruhu.

Za naprostý nesmysl považuji příplatkový Driver Activity Assistant, který má rozpoznat únavu řidiče. Ten mě na cestě z Prahy do Ženevy dvakrát posílal na kafe, sotva jsem objel Plzeň, a když jsem začínal v Německu na dálnici klimbat, tak zůstal nad věcí.

Nejlepší multimediální systém Columbus s velkým dotekovým displejem a navigací, to je velká high-tech paráda. Funguje jako tablet nebo chytrý mobil. Dvěma prsty se dají třeba zvětšovat a zmenšovat mapy. Kdo si s moderní výpočetní technikou netyká, tomu stejnou funkci umožní i tlačítko. Grafika navigace se nám hodně líbila, ve všech zemích fungovala bezchybně a hovoří česky. Navíc umožní opravdu velmi rychlé zadání cíle.

Dynamická navigace přepočítává trasu podle nahlášených dopravních komplikací. Neustále aktualizuje problémy, které se vyskytnou na trase jízdy. O hodinové zácpě v centru Ženevy ale nevěděla... Zato se nám líbilo, že ve chvíli, kdy se rozsvítila rezerva, navigace nabídla vyhledání nejbližší čerpací stanice. Stejně tak se hodí informace o rychlostních limitech země, do které právě vjíždíte po překročení hranic.

Je škoda, že pro motor 2.0 TDI není u vozů koncernu VW k dispozici sedmistupňová automatická převodovka, delší převod než šestka by se na dálnici hodil kvůli nižší spotřebě. Při ustálené jízdě rychlostí 130 km/h jsme naměřili průměr lehce nad šest litrů nafty na 100 km. Cestu z Prahy do Ženevy Octavia zvládla s průměrem 5,9 l. Na německých dálnicích jsme jeli tachometrových 160 km/h, u nás 140 km/h a ve Švýcarsku jsem si netroufli na víc než 124 km/h. Celkový rychlostní průměr činil i kvůli několika zácpám 110 km/h.

Cesta zpátky probíhala v podobném duchu, jen jsme si ji zpestřili asi 150 km po Francii a Švýcarsku mimo dálnice. Rychlostní průměr nakonec dosáhl 111 km/h a spotřeba se snížila na 5,7 l, což je na vůz s automatem už velmi solidní hodnota, i když na hony vzdálená výrobcem udávaných 4,5 l na 100 km. I těmto číslům se ale přiblížit lze. Ve Švýcarsku jsme při jízdě po dálnicích, normálních silnicích a ve vesnicích dosáhli 4,8 l.

Motor měl na začátku testu najeto jen 2500 km, takže byl v záběhu, a jeho konzumace se pravděpodobně bude ještě snižovat. Pár deci navíc musíme připočíst na vrub i zimním pneumatikám se značnou šířkou 225 mm.

Test nové Octavie 2.0 TDI mezi Prahou a Ženevou

Dalších 6
fotografií

Odezva motoru se dost lišila podle jízdního profilu, který jsme si u nové Octavie mohli nastavit díky příplatkovému prvku výbavy Driving Mode Selection. Například mód Eco zaměřený na co nejnižší spotřebu způsobuje, že převodovka drží motor v co nejnižších otáčkách a k podřazení ji donutí až prudší sešlápnutí plynu. Naopak ve sportovním režimu se Octavia držela ve vyšších otáčkách a nižších rychlostních stupních.

Téměř celou dobu jsme jezdili na Eco režim, protože autu ani při jeho aktivaci nechyběla síla a dynamika. Economický režim v kombinaci s automatickou převodovkou obsahuje velmi zajímavou a užitečnou funkci zajišťující nižší spotřebu paliva. Když pustíte plyn, auto nebrzdí motorem, ale plachtí jako na neutrál, aniž byste museli neutrál řadit. Pokud brzdit motorem potřebujete nebo chcete, stačí ťuknout na brzdový pedál, a turbodiesel okamžitě vyběhne do otáček.

V alpských serpentinách jsme si vyzkoušeli podvozek i při ostřejší jízdě, občas i v manažerovi bouchnou saze a chce se trochu vyřádit. Verze, která by měla být kvůli těžkému motoru z nabídky Octavie v obloucích suverénně nejhorší, překvapila pocitovou lehkostí a ochotou, s jakou se do zatáček rovnala. Nová Octavia v obloucích připomíná spíš kompaktní hatchback než 4,7 m dlouhé auto.

Na nerovnostech jsme pocítili absenci víceprvkové nápravy. Auto občas při průjezdu zatáčky pod plynem odskočilo, od podvozku se při zapadnutí do větších děr ozývaly rány. Ty se ale neprojevovaly jako kopance do zadku, zůstalo u zvukového doprovodu. Sedačky výborně drží tělo v zatáčkách. Ještě lepší zprávou je, že jsme po tisíci kilometrech nonstop jízdy vystupovali z jejich kožené verze čerství a bez bolestí zad. Ani při jízdě nedošlo na nespokojené vrtění a protahování, i když by sedák mohl být delší a lépe podpírat stehna.

Testovaná verze nové Škody Octavia s motorem 2.0 TDI, automatickou převodovkou DSG a téměř kompletní příplatkovou výbavou se očima manažera polykajícího tisícovky kilometrů týdně podle očekávání v nejlepším světle ukázala na dálnicích. Vyspělostí elektronických systémů a moderností bezpečnostních či komunikačních technologií se vyrovná i vozům luxusních značek. Čím více kilometrů jsme s testovaným autem na dálnicích ujeli, tím vyšší kredit získávalo.

Za největší slabinu testované verze považuji tvrdé a hlasité odpružení na špatných silnicích, komfort na kvalitní rychlostní komunikaci patří mezi manažerskými auty k průměru. Příznivě vyznívá spotřeba. Delší šestka, nebo zařazení sedmičky by ji posunulo ke snovým číslům.

Chcete o nové Octavii vědět ještě víc? Podrobný test napsaný i na základě testů dalších variant čtěte zde.