Bezpečí a ekologie v čase: Emise nových automobilů se měří již od 70. let, pásy začaly být povinné v roce 1967

Nad automobilkami visí v posledních měsících hrozba emisní normy Euro 6.2. Přísné měření vypouštěných škodlivin znamená většinou hromadnou úpravu stávajících motorů. Pro některá auta je nařízení, platné od 1. září letošního roku, dokonce konečnou a jako nová je už nekoupíte.

Největší novinkou normy Euro 6.2 nebo také Euro 6c je měření spotřeby a emisí v cyklech WLTP (Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure) a RDE (Real Driving Emissions). "Hlavní změnu měření emisí podle WLTP představuje nová jízdní křivka, která je více dynamická a lépe odpovídá jízdnímu stylu, jakým řidiči opravdu jezdí. Měření emisí je také nutné provádět v širším spektru teplot," říká mluvčí Škody Auto Vítězslav Pelc. "Procedura WLTP je celkově mnohonásobně náročnější, jak z hlediska časového fondu, tak i nákladů," dodává.

WLTP se srovnává s předchozím standardem NEDC, který podle mnohých příliš neodpovídal reálným podmínkám provozu na silnicích. Například jízdní křivka podle starší metodiky měla 20 minut a 2 fáze, podle nových pravidel má 30 minut a 4 fáze. Měření metodikou WLTP tak sice stále probíhá v laboratoři, ovšem za mnohem reálnějších podmínek. Doplňovat laboratorní testování pak bude navíc cyklus RDE. "Měření probíhá přímo v běžném provozu při jízdě na silnici pomocí přenosného systému na měření emisí," popsal Pelc. Výsledky ze zkoušek na silnicích se pak mohou od těch laboratorních odlišovat pouze o stanovenou odchylku.

Výrobci musí kvůli přísnějším testům výrazně upravovat své motory (benzinové s přímým vstřikováním dostanou filtr pevných částic, naftové motory pro změnu systém SCR se vstřikováním močoviny AdBlue, snižující emise oxidů dusíku), u některých aut se pak úprava motorů ani nevyplatí a automobilka je z nabídky rovnou vyřadí. To je případ třeba Subaru WRX STI.

Jiní výrobci naopak využili přechod na nový cyklus k tomu, aby jej zcela přeskočili a postavili motory vyhovující limitům Euro 6d TEMP, pro nová vozidla platným od září příštího roku. To je případ automobilky Kia. Podle mluvčí českého zastoupení korejské značky Kateřiny Jouglíčkové budou všechny modely Kia plnit tuto normu od třetího čtvrtletí letošního roku.

Měření emisí není novinkou

Samotné měření emisí není nic nového. "Emise osobních automobilů jsou v Evropě regulovány od roku 1970 normami Evropské hospodářské komise. Jako testovací jízdní cyklus byl užíván takzvaný městský jízdní cyklus. Limitovanými složkami byly oxid uhelnatý (CO), uhlovodíky (HXCX) a oxidy dusíku (NOx)," uvedl mluvčí Škody Auto Vítězslav Pelc.

První emisní norma Euro 1, hlídající především hodnoty oxidu uhelnatého, přišla v roce 1992. U naftových motorů se také hned od začátku technici zaměřovali na hodnoty vypouštěných pevných částic. Jestliže Euro 1 nařizovala stejné hodnoty CO pro benzinové i naftové motory, od normy Euro 2 z roku 1996 se hodnoty pro oba typy motorů odlišují.

S každou novou normou se možný objem vypouštěných škodlivin zmenšoval – například se standardem Euro 3 z roku 2000 došlo k samostatnému měření vypouštěných oxidů dusíku. Podle norem Euro 1 a 2 se tyto škodliviny měřily dohromady s uhlovodíky.

Vzhledem k povoleným hodnotám vypouštěných pevných částic u naftových motorů se také spolu s Euro 3 začal objevovat filtr pevných částic. Ten se s příchodem dalších limitů postupně rozšiřoval, dnes ho tak má naprostá většina naftových jednotek. A spolu s normou Euro 6 se jeho používání rozšířilo i na benzinové motory, u nichž se pevné částice měří od zavedení normy Euro 5 v roce 2009.

Nejen emise, ale i bezpečnost

Kontrolovány jsou nejen emise, ale také bezpečnost. Úplným základem jsou bezpečnostní pásy. Jejich povinné používání bylo zavedeno v Československu už v roce 1967. "Povinné byly pásy pouze na předních sedadlech a mimo obec," říká dopravní expert Jaroslav Hořín. "Povinnost používat bezpečnostní pásy na sedadle jimi vybavenými platí mimo obec od 1. 1. 1976," upřesnil dále. Povinné užití pásu v obci bylo zavedeno prvního ledna 1990.

Od roku 2006 musí být všechna v Evropě nově homologovaná auta vybavena protiblokovacím systémem ABS. Od listopadu 2011 pak mají výrobci povinnost vybavit nový vůz kontrolou jízdní stability ESP. Ještě před ní, v únoru 2011, začala platit povinnost vybavit nově homologovaná vozidla denním svícením. Přitom například v České republice platí povinnost celodenního svícení už od roku 2006. Airbagy naproti tomu v Evropě povinné nejsou, výrobci ale i do základní výbavy nejlevnějších vozů minimálně dva vaky montují.

Jedním z nejnovějších povinných bezpečnostních prvků v nových modelech automobilů je systém nouzového volání při nehodě eCall. Ten byl po několika odkladech zaveden jako povinný od 1. dubna letošního roku. "Jedná se o zařízení napojené na senzory ve voze, které má v sobě zabudovanou GPS a modem se SIM kartou," popsal eCall Zdeněk Lokaj z Fakulty dopravní ČVUT.

Systém, pokud se aktivují dva senzory ve voze, vyšle hlášení na centrálu tísňového volání (v Česku je to 112). "Zpráva obsahuje aktuální polohu vozu, směr vozu – například na dálnici, VIN kód vozu, čas a případně ještě další informace," upřesnil Lokaj. Operátor pak tato data dostane a automaticky se spojí s nabouraným vozem. To mu umožní zjistit, kolik je například v autě lidí a jestli mohou komunikovat.

S bezpečnostními systémy souvisí rovněž omezení rychlosti. To je na českých silnicích již dlouho ustáleno na 50 km/h v obci, 90 km/h mimo obec a 130 km/h na dálnici. Nebylo to tak ale vždy. "Snížení nejvyšší dovolené rychlosti v obci bylo v České republice zavedeno od 1. října 1997. Současně byla zvýšena nejvyšší dovolená rychlost na dálnici ze 110 km/h na 130 km/h," upřesnil dopravní expert Jaroslav Hořín. "Změna nebyla dána žádnou mezinárodní úmluvou ani předpisem, pouze byla brána v úvahu doporučení některých mezinárodních orgánů a institucí," dodal Hořín.

Díky podcastu Bruselský diktát pochopíte, že pro nás Čechy má mnohem větší význam dění v Evropě než v Praze a v Česku vůbec. Celé díly poslouchejte na

HeroHero Gazetisto Forendors