Platit za auto stejně jako za mobil? Šéf Citroënu chce zavést paušály i platby za kilometr

Na autosalonu v Ženevě si šéfredaktor portálu www.vybermiauto.cz Ondřej Běhal a redaktor serveru IHNED.cz povídal při exkluzivním rozhovoru se šéfem značky Citroën Frédéricem Banzetem.

Zkuste trochu přiblížit inovace, které chcete zavádět při prodeji nových aut.

Inspirovali jsme se například světem mobilních telefonů. Chceme, aby náš zákazník platil měsíční paušál zahrnující většinu nákladů na provoz auta včetně servisu nebo pojištění. Budete platit třeba 200 eur měsíčně a za to si koupíte úroveň mobility, která vám vyhovuje. Máme připravené různé výše paušálů odvíjející se od varianty každého modelu, kvality pojištění a tak dále.

Auto tedy nebude moje?

To nebude, ale dostanete takovou míru mobility, jakou potřebujete. Další inovace, kterou zavedeme v některých zemích, ale nejsem si jistý, že mezi nimi bude i Česká republika, spočívá v možnosti platby za každý ujetý kilometr. Bude tam opět nějaký základní paušál za amortizaci, ale podstatná část výše platby by se odvíjela od počtu ujetých kilometrů.

Aha, takže něco jako kdybych jezdil taxíkem, ale taxikáře si dělal sám...

Ne, ne, takhle bych to nenazýval, je to spíš alternativa ke sdílení auta s více osobami. Na rozdíl od taxíku tady máte auto vždy okamžitě po ruce. Myslím, že to bude výhodná služba třeba pro lidi, kteří hodně cestují a auto potřebují jen pár měsíců v roce, protože splátka bude nižší než u operativního leasingu. Nebo pro ty, kdo auto používají velmi zřídka.

Už jste některý z těchto nových konceptů rozjeli?

Zatím ne, ale určitě to vyzkoušíme ve Francii, Německu a Velké Británii, chtěli bychom začít v červnu. Uvidíme, zda a co pak rozšíříme na další trhy včetně České republiky.

Na představení C4 Cactus (podrobnosti o tomto revolučním autě čtěte zde – pozn. red.) jste tvrdil, že se nové Citroëny kromě řady DS zcela odkloní od sportovnosti. Jak si pak mám vysvětlit angažmá Sébastiena Loeba a dalších jezdců v závodech WTCC s modelem C-Elysée?

Za prvé je pro nás motorsport laboratoří vhodnou při vyvíjení nových technologií. Za druhé chceme C-Elysée prodávat nejen v Evropě, ale i v Číně nebo severní Africe, kde se okruhové závody jezdí, takže nám auto pomohou zviditelnit. A za třetí chceme využít kapitál, který máme v podobě Sébastiena Loeba coby prvního ambasadora značky. Věřte, že jsem o Citroënu a WTCC nikdy nečetl tolik článků jako v poslední době, kdy se Sébastien rozhodl přestoupit z rallye na okruhy.

C4 Cactus se chlubí řadou revolučních řešení. Jedním z nich jsou i plastové chrániče karoserie se vzduchovými kapslemi AirBumps. Použijete je i na dalších modelech?

Proč ne. Asi to nebude v úplně stejné podobě, možná vyvineme trochu jiné verze, ale nevidím důvod, proč by se AirBumps neměly objevit na některých z budoucích Citroënů.

Fotogalerie k rozhovoru s Frédéricem Banzetem

Dalších 5
fotografií

Velmi revoluční technologií by byl i HybridAir, který jste loni představili jako alternativu ke klasickým hybridním autům s bateriemi a elektromotory. Energie by se neukládala do baterií, ale do stlačeného vzduchu. Jak to s HybridAir vypadá?

Vedou se jednání s dalšími potenciálními partnery, abychom se mohli podělit o náklady na vývoj a reklamu a zajistili rozšíření technologie. Uvedli jsme, že je to jedno z možných řešení do budoucna, a zatím si nejsme jisti, jestli jde o řešení správné, nebo špatné. Možná si ještě pamatujete na videokazety formátu Betamax, které byly lepší než VHS, ale neprosadily se, protože je používalo málo výrobců… Věříme, že HybridAir má velký potenciál, protože může ušetřit až 45 procent paliva ve městě a 30 procent mimo něj. Zatím ale neexistuje žádný časový plán směrem k sériové výrobě.

Citroën a Peugeot vyrábějí několik velmi podobných aut. Téměř identické jsou například dodávky Berlingo a Partner včetně osobních verzí, charakterově blízko si jsou ale i modely C4 a 308 nebo větší C5 a 508. Jak chcete obě značky koncernu PSA do budoucna odlišit?

Myslím, že v poslední době na tom dost zásadně pracujeme. Ve skupině PSA máme teď tři značky: Citroën, DS a Peugeot a já osobně mezi nimi vidím spoustu zásadních rozdílů a také velmi odlišné zákazníky. Citroën se bude soustředit na chytrý inovativní design, nízké pořizovací i provozní náklady a komfort. Nejlepším příkladem je určitě nový Citroën C-Cactus, ale také druhá generace minivozu C1. Za Peugeot nechci moc mluvit, ale vše vyjadřuje jejich slogan Motion and Emotion – jde jim o požitek z jízdy a eleganci. DS coby třetí značka se inspiruje tím nejlepším z francouzského luxusu. Hodně podobné zůstanou dodávky a jejich osobní verze, protože u tohoto typu aut jde o naprostou ekonomickou nutnost, a nejsme v tom zdaleka sami, stejně postupují i další spolupracující značky.

Pojďme se teď bavit o nové generaci C1, která je z českého pohledu zajímavá, protože se spolu s Peugeotem 108 a Toyotou Aygo vyrábí v továrně TPCA u Kolína. Nastaly nějaké změny ohledně kompetencí na celém projektu mezi vámi a Toyotou?

Balance zůstává stejná jako u první generace. Toyota dostala za úkol hlavně inženýring auta a organizaci výroby, značky PSA měly velké slovo ohledně designu, některých technologií a rozhodování o nákladech nebo dodavatelích. Rozhodně musí zaznít, že změny mezi jednotlivými auty jsou mnohem větší než u minulé generace. Každé z trojčat je trochu jinak naladěné. Citroën C1 je nejmenší a měl by být mít také nejnižší vstupní cenu.

Neprodražily odlišnosti výrobu trojčat?

To ano, ale věříme, že se nám podaří rozšířit okruh zájemců o nová miniauta, a také, že budeme kromě levných základních verzí prodávat i dražší a hodnotnější varianty. Nabízíme zcela nové hodnoty, které bychom měli zpeněžit. Jde například o stahovací plátěnou střechu.

Uvažujete, že byste kolínskou továrnu TPCA do budoucna využili i pro výrobu dalších modelů?

K tomu se nemůžu vyjadřovat. Máme ale s Toyotou domluvenou spolupráci i v oblasti dodávek, která se bude týkat nové generace Jumpyho a půjde také o trojčata značek Citroën, Peugeot a Toyota.

Jak se projevuje vliv nových čínských vlastníků na značku Citroën?

Trochu vás opravím, nejsou to vlastníci, ale akcionáři a to vidím jako rozdíl. Koncern PSA bude mít tři velké akcionáře se 14 procenty akcií – rodinu Peugeot, čínský Dongfeng a francouzský stát. V dozorčí radě budou tito tři akcionáři shodně zastoupeni. V managementu, který Citroën vede a řídí, se zatím nic zásadního nezměnilo. Dongfeng je pro nás dlouhodobý partner, kterého dobře známe, a spolupráce s ním by nám měla pomoci na asijských trzích, kde se odehrává v současnosti největší růst. Chceme se díky majetkovému propojení s našimi čínskými partnery stát ještě významnějším globálním hráčem.