Kolik ztrácí zavedené automobilové značky v čele s německým automobilovým koncernem Volkswagen na americkou Teslu? Dá se na elektromobilech již nyní vydělat? Kdy se srovnají jejich ceny se spalovacími motory? A jakou cestou se mají tradiční automobilky vydat, aby mohly fungovat i v době elektrické? Na to vše díky detailní rozborce elektrického Volkswagenu ID.3 odpovídá studie analytiků jedné z největších švýcarských bank UBS, kterou mají Hospodářské noviny k dispozici.
UBS studii připravila ve spolupráci s německou poradenskou společností P3 Group, která se postarala právě o fyzické rozebrání vozu. Při něm se dají kromě technického provedení odhadovat i výrobní náklady. Na Volkswagen ID.3 nepadla volba náhodou, jedná se o elektromobil, který je jako první postaven na technickém základu, jenž lze škálovat (tedy natahovat do všech stran pro nejrůznější modely) a je od začátku vytvořen specificky pro elektromobily. UBS ve své zprávě upozorňuje na to, že Volkswagen je první automobilkou, která se do podobného řešení rozhodla investovat. Tuto technickou platformu MEB po Volkswagenu použijí i další koncernové značky, Škoda ji nasadí například v modelu Enyaq, Audi v typu Q4 e-tron.
Nedávno jste již předplatné aktivoval
Je nám líto, ale nabídku na váš účet v tomto případě nemůžete uplatnit.
Tento článek pro vás někdo odemknul
Obvykle jsou naše články jen pro předplatitele. Dejte nám na sebe e-mail a staňte se na den zdarma předplatitelem HN i vy!
Navíc pro vás chystáme pravidelný výběr nejlepších článků a pohled do backstage Hospodářských novin.
Zadejte e-mailovou adresu
Zadejte e-mailovou adresu. Zadaná e-mailová adresa je ve špatném formátu.
Máte již účet? Přihlaste se.
Zpracování osobních údajů a obchodní sdělení
Využitím nabídky beru na vědomí, že mé osobní údaje budou zpracovány dle Zásad ochrany osobních a dalších zpracovávaných údajů, a souhlasím se Všeobecnými obchodními podmínkami vydavatelství Economia, a.s.
Přihlaste se,
nebo si jen přečtěte odemčený článek bez přihlášení.
Zdá se, že už se známe
Pod vámi uvedenou e-mailovou adresou již evidujeme uživatelský účet.
Děkujeme, teď už si užijte váš článek zdarma
Od tohoto okamžiku můžete číst neomezeně HN na den zdarma. Začít můžete s článkem, který pro vás někdo odemknul.
V e-mailu máte odkaz k nastavení hesla a dokončení registrace. Je to jen pár kliků, po kterých můžete číst neomezeně HN na den zdarma. Ale to klidně počká, zatím si můžete přečíst článek, který pro vás někdo odemknul.
Pokračovat na článekTesla by ho dokázala postavit o 45 tisíc levněji
"Technický základ ID.3 by měl být pro ostatní automobilky vzorem," říká analytik UBS Patrick Hummel. Na Teslu však VW zatím ztrácí, a to jak v technice, tak v nákladech. Nejvíce je to znát na ceně baterie, kterou by při podobné kapacitě dokázala Tesla vyrobit o 1300 dolarů, tedy necelých 30 tisíc korun, levněji. To je dílem větší integrace výroby u Tesly a efektivnější technologie produkce článků. Pokud by Muskova firma využila své chystané inovace, mohla by dokonce při výrobě uspořit celé dva tisíce dolarů, tedy asi 45 tisíc korun.
Obě baterie, jsou však srovnatelné technicky. Nabízejí shodnou energetickou hustotu 164 Wh na kilogram, což zatím podle analýz UBS dokážou překonat jen někteří čínští výrobci.
Škálovatelná konstrukce VW nicméně má určitá omezení. Jednotlivé články jsou v modulech, které se pak skládají do krytu pro celý akumulátor. Samotná platforma tak omezuje přechod k modernějším technickým řešením, která snižují složitost výroby baterie. Například Tesla bude nově ve své berlínské továrně vyrábět auta, u nichž bude kryt baterie součástí kostry karoserie auta, díky čemuž odpadne řada součástek. "Myslíme si, že konstrukce VW není na něco podobného připravená," píše se zprávě UBS.
Německý automobilový koncern na nedávné prezentaci PowerDay potvrdil, že se sám posune k jednodušším konstrukcím baterie. Koncem roku 2024 představí značka Audi nový elektromobil, v němž se budou články skládat přímo do hlavního obalu baterie, odpadne tedy jejich postupná montáž do modulů. Výsledek tzv. projektu Artemis bude rovněž prvním vozem s "unifikovaným článkem", u něhož VW slibuje snížení ceny baterie až o padesát procent.
Volkswagen pak dokáže cenu pohonného ústrojí srazit na úroveň Tesly především tím, že používá jednodušší a levnější další komponenty. Příkladem je invertor, který slouží k převodu stejnosměrného proudu z baterie na střídavý pohánějící elektromotor. Tesla používá vlastní konstrukci s pokrokovější technikou, Volkswagen běžnější od joint venture Valeo Siemens. Méně výkonný je rovněž elektromotor a také palubní rychlodobíječka. VW ID.3 se nicméně podle UBS má Tesle vyrovnat alespoň účinností pohonného ústrojí, delší "papírový" dojezd Tesly má být dán především lepší aerodynamikou.
Spalovací auto je i nadále výrazně levnější, na elektromobilech už se ale dá vydělat
Přesto, že Volkswagen dokáže výrobními náklady konkurovat Tesle, spalovací auto se stále dá postavit levněji. V případě podobně velkého Volkswagenu Golf s benzinovým motorem 1.5 TSI je ID.3 podle odhadů UBS výrobně dražší dokonce o pět tisíc dolarů, tedy o více než 100 tisíc korun. To se může v ještě větší míře projevit i na koncové ceně pro zákazníka, Golf 1.5 TSI je v Česku levnější o 300 000 korun.
Na rozdíl od starších modelů jako Volkswagen e-up! nebo elektrické verze Škody Citigo, na nichž firma (aniž by to oficiálně přiznala) podle důvěrných informací zevnitř automobilky výrazně prodělávala, však již dnes podle názoru UBS není ID.3 ztrátový projekt. Marže ale nejsou velké, pohybují se okolo jednoho procenta.
Podle agentury Bloomberg má rovnost výrobních nákladů mezi elektrickými a spalovacími auty přijít ve chvíli, kdy cena za kilowatthodinu kapacity baterie klesne pod 100 dolarů. Data UBS ale ukazují, že bude muset spadnout ještě hlouběji, na sedmdesát dolarů. Analytik Tim Busch tvrdí, že již dnes na stodolarové hranici výrobci jsou. Jedná se však o lacinější lithio-železo-fosfátové články, které využívá například Tesla ve své čínské fabrice u Šanghaje. VW by je měl nasadit v menších a dostupnějších elektromobilech, než je ID.3.
Tyto baterie však mají menší energetickou hustotu než nikl-mangan-kobaltové akumulátory, které používá právě například VW ID.3 nebo americké Tesly. Na úrovni samotných článků s touto "chemií" ale již hranice jednoho sta dolarů za kilowatthodinu mají dosahovat velcí hráči a technologičtí lídři jako korejský LG Chem, čínský CATL a japonský Panasonic ve spolupráci s Teslou. Zcela sestavená baterie s řídicí elektronikou, kryty a kabeláží pro VW ID.3 pak vyjde na 133 dolarů.
Onu sedmdesátidolarovou bariéru za celý akumulátor (tedy kromě článku i po zohlednění cen řídicí elektroniky, krytu, sestavení do modulů atd.) by jako první měla pokořit Tesla s novou generací svých baterií, a to již v poměrně blízkém horizontu let 2022 až 2024. V případě Volkswagenu UBS předpokládá, že cenu na potřebnou úroveň sníží v roce 2025. V té chvíli by mělo dojít ke srovnání výrobních nákladů se spalovacími auty a rovněž ke srovnání prodejní ceny. Nedá se však čekat, že by auta stála jako dnes, ve výpočtech se počítá i s tím, že přísnější emisní předpisy budou nadále zvedat ceny spalovacích vozidel, protne se tedy jedna rostoucí a jedna klesající křivka.
Baterie může zdražit nedostatek surovin
Klíčem k poklesu cen baterií má být do určité míry nárůst objemu výroby článků hnaný větší poptávkou po elektromobilech a větším počtem nabízených modelů, ale také pokroky v technice a úpravy chemického složení komponent. Podle Tima Busche z UBS bude snižovat cenu větší množství niklu v katodě, který zvyšuje energetickou hustotu baterie, klíčem může být rovněž nahrazení uhlíku v anodě křemíkem. Svou roli má hrát i nákladově optimalizovaná konstrukce baterií, jako je již zmíněné jejich zabudování přímo do kostry karoserie.
Proti trendu snižování ceny ale může jít to, že baterií nebude dost. UBS v první řadě zmiňuje nedostatek surovin. Těžba a zpracování kovů, jako je nikl, lithium, kobalt nebo měď (používá se ve vinutí elektromotorů) nemusí zvýšené poptávce po elektromobilech stačit. Investice do nových dolů a zpracovatelských závodů přitom odůvodní hlavně vyšší cena zmíněných kovů.
"Nárůst cen surovin by se mohl projevit zvýšením ceny elektromobilů v průměru o 250 dolarů (cca 5500 korun, pozn. red.)," píše se ve zprávě UBS. Analytici ale dodávají, že v určitých chvílích mohou krátkodobé nedostatky vést k výraznějším cenovým špičkám. "Nedostatek materiálů by ale neměl omezovat rostoucí prodeje elektrických aut. Jednotlivé suroviny nemají na cenu baterie zásadní vliv," dodávají analytici. Například zdvojnásobení cen lithia, niklu, kobaltu a manganu by vedlo ke zdražení baterie ze současných 133 dolarů za kilowatthodinu na 157.
Problémem může být i nedostatečná kapacita závodů na výrobu baterií. Mimo Čínu by již v letošním roce měla poptávka dosáhnout takřka 80 procent kapacit továren, což UBS považuje za chvíli, kdy může docházet k omezení dodávek. Po roce 2025 by pak poptávka po bateriích měla jednoznačně převyšovat kapacitu závodů. V Číně je situace lepší, ale tamní údaje zkreslují nevytížené závody na výrobu zmíněných jednodušších lithium-železo-fosfátových článků.
Úspěch v době elektrické vyžaduje přípravu a investice
UBS odhaduje, že ani nedostatek surovin, ani nedostatek hotových článků nezabrzdí nástup elektromobilů. "Nyní předpokládáme, že v roce 2025 by celosvětový podíl elektromobilů na prodejích nových aut měl dosáhnout dvaceti procent, v roce 2030 padesáti," píšou analytici s tím, že po roce 2025 pro zákazníka bude již jen velice málo důvodů, aby si koupil auto se spalovacím motorem.
V roce 2040 má být realitou, že se na světě již spalovací vozy prakticky nebudou prodávat. "Vlastnictví spalovacího auta se stane luxusem," tvrdí. S ohledem na to, že automobilky přestanou investovat do techniky spalovacích motorů, i na současných rozvojových trzích sednou zákazníci rovnou do elektromobilů.
Úspěch v takovém světě však podle UBS zajistí jedině plná koncentrace na elektromobilitu. Volkswagen má díky své platformě MEB založeno na to, aby v roce 2023 dokázal v prodeji elektroaut překonat dosavadního lídra Teslu. Právě díky vysokému objemu prodejů bude moci VW těžit ze své velikosti a dosáhnout výrazně vyšších marží než dnes.
Jednoznačným klíčem k takovému růstu pak je právě škálovatelný technický základ, který umožní vrhnout na trh celou řadu modelů. Hlavní koncernová značka VW plánuje pro rok 2030, že se její prodeje budou skládat ze 70 procent z elektrických aut. Spalovací motory zůstanou jen v několika klíčových modelech (mj. Golf, Tiguan nebo T-Roc).
UBS upozorňuje na to, že automobilky, které zvolily opatrnější přístup, mohou mít problém. Klesající tržní podíl aut se spalovacím motorem sníží výhodu, kterou mohou konvenční auta čerpat z vysokých prodejních čísel. "Bez snížení pevných nákladů klesne současná přibližně osmiprocentní marže u aut se spalovacím motorem na nulu," tvrdí UBS.
Postupem času se tak bude snižovat možnost, aby automobilky na spalovacích vozech vydělaly. Část příležitosti k výdělku se přesune k elektrickým autům, podle odhadů UBS ale ani v roce 2030 nebude zisk z jejich prodeje odpovídat současným příjmům z konvenčních vozů. Automobilky budou muset hledat jiné cesty k příjmům a tou hlavní má být software. Ten si analytici spojují především se službami okolo autonomního řízení nebo nejrůznějšího dokupování služeb. V roce 2030 by celosvětové zisky z něj měly dosáhnout takřka 1,9 bilionu dolarů, což je více, než kolik se vydělává dnes na spalovacích autech.
Tady mají ale tradiční automobilky problém. Zatímco vysoce integrovaný hardware Volkswagenu ID.3 je v případě palubních systémů na podobné úrovni jako v Tesle (ta je díky zálohovaným řídicím jednotkám připravena lépe na autonomní jízdu), v oblasti softwaru ID.3 v současné době jasně ztrácí. A to je podle UBS Volkswagen mezi tradičními automobilkami na velice dobré úrovni. Plánovaná koncernová investice ve výši 27 miliard eur do digitalizace je tedy zapotřebí. "VW plánuje uvést v rámci tzv. Projektu Artemis v roce 2025 vlastní softwarové řešení a zatím je otázkou, jak bude dobré. Investice je ale vysoká," uvádějí analytici.
Náskok Tesly je však v tomto ohledu jasný. Zatímco VW svůj zcela nový software teprve ukáže, Tesla už v jeho oblasti prý bude schopná v roce 2025 vydělávat. Odhady UBS hovoří o tom, že by v té době mohly zisk z prodeje podobných služeb tvořit u Tesly takřka polovinu z celkového zisku ve výši okolo 20 miliard dolarů.
"V příštích deseti až dvaceti letech dojde u automobilek k jednomu z nejdrastičtějších přesunů zdrojů příjmu v historii," říká Patrick Hummel a nabízí přirovnání. Tesla by podle něj mohla hrát roli Applu v oblasti chytrých telefonů. Dokáže zpeněžit svůj špičkový hardware a jako nadstavbu vydělávat i na dalších softwarových funkcích. Volkswagen má podle něj ale na to, aby zaujal pozici Samsungu. Měl by tedy dokázat nabídnout velice dobrý hardware a vydělat na něm. Jestli dokáže získat i na softwaru, zůstává otázkou.
