Test Mazdy MX-5 2.0 Roadster Coupé: bez střechy a s úsměvěm

Možná je to dané i maskou vozu, která má po faceliftu podobně jako jiné Mazdy zakřivený tvar, díky kterému působí malý roadster jako veselá postavička z filmu Auta (tam si ostatně dvě MX-5, v Americe známé jako Miata, také zahrály menší roličky). Každopádně je opravdu příjemné pozorovat při jízdě, že úplně stejně působí na kolemjdoucí i ostatní řidiče. To auto vypadá skutečně mile a přívětivě, a to pro obě pohlaví stejnou měrou.

Pevná skládací střecha je u MX-5 poměrně nová, přišla až s aktuální třetí generací v roce 2006. Díky použití polykarbonátu činí váhový přírůstek oproti plátnu pouze 36 kg, takže se na jízdních vlastnostech projevuje drobným zhoršením akcelerace, auto však může dosáhnout vyšší maximální rychlosti. Elektrické sklápění a nasazování probíhá ve dvou stupních a je mimořádně rychlé: stačí odjistit centrální páčku za současného stisku bezpečnostního tlačítka a pak už jen podržet ovladač spouštění.

Se střechou lze manipulovat jen ve stojícím voze při vyřazené rychlosti, nicméně 12 vteřin je doba, kterou na červené rozhodně zdržovat nebudete. Aby nedošlo k poškození oken, sama se stáhnou o několik centimetrů. Oba díly se ukryjí do prostoru mezi sedadly a zavazadlovým prostorem, kde je přiklopí plechová krytka.

Jako za kulomet, babičko!

Nastupování do stísněného interiéru není nic pro korpulentnější postavy. Lépe to samozřejmě jde při stažené střeše. Sedí se velice nízko a přestože jsou sedadla posuvná, výškově upravovat nejdou a tak musíte zaujmout pozici „L“  s nohama nataženýma dopředu. Kolegové si stěžovali na bolesti zad po delší cestě, já při sedadlech maximálně odsunutých vzad žádné nepociťoval ani po třech hodinách za volantem. Ten je seřiditelný pouze výškově, nicméně se nachází v přirozené pozici, takže ani výrazné boční vedení, kterým naštěstí Recara nešetří, nebrání najít si kompromis mezi sportovním a pohodlným posezem.

Uvnitř se budete, pokud nemáte spuštěnou střechu, cítit trochu klaustrofobicky. Interiér je tmavý a neoplývá žádnými designovými výstřelky, naopak je orientován maximálně funkčně. Současné pofaceliftové provedení podstoupilo úpravu dveřních výplní a kapes, které sice mnoho nepojmou, ale ani neutiskují cestující. Ovladače oken se nacházejí na středovém tunelu, páka ruční brzdy je ze strany spolujezdce, aby neomezovala při řazení. Jinak jsou všechna tlačítka na obvyklých místech, jen přepínání lehce archaického palubního počítače by mohlo být řešeno jinak než u Japonců tolik oblíbeným kolíčkem. A pokud byste marně hledali otevírání víčka nádrže pod palubkou, nachází se ve schránce mezi opěradly.

Perfektně čitelná a jednoduchá přístrojová deska disponuje pěti ciferníky – kromě tradiční čtveřice je tu také ukazatel tlaku oleje, který je pro sportovní jízdu rozhodně užitečný. Jedním z velmi povedených prvků výbavy Revolution je audiosystém Bose, který nabízí i při stažené střeše a vyšších rychlostech velmi dobrý zvuk s kvalitně prokreslenými středy a netrpí přebasováním.

Skvěle sehraný tým

Zatím tedy slova chvály na adresu ergonomie a designu, ale to ještě dobré auto nedělá. Mazda MX-5 vsadila před dvaceti lety na osvědčený mix prvků, který stál už u zrodu britských sportovních vozů ze 60. let. V kostce řečeno, základními předpoklady pro zábavnost jsou nízká hmotnost, výborná ovladatelnost a pohon zadních kol. To vše Mazda splňuje a nyní si povíme přesněji jak a proč.

Co je zabijákem ovladatelnosti? Vysoká hmotnost, kterou lze sice kompenzovat výkonem, ale v zatáčkách fyziku neošidíte. MX-5 má pohotovostní hmotnost lehce pod 1,2 tuny, což je číslo, které už dnes výrazně převyšuje naprostá většina aut nižší střední třídy. K tomu připočtěte nízko posazené těžiště a především díky motoru umístěnému za přední nápravou i ideální rozdělení hmotnosti v poměru 50:50.

Co naopak ovladatelnosti prospívá? Absolutně přesné, přímé a strmé řízení. Otočíte o milimetr a auto lehounce zatáčí požadovaným směrem. Otočíte o čtvrtkruh a Mazdička se vřítí do prudké zatáčky více než ochotně. Říci, že jde o nejlepší řízení ve své třídě, by bylo poněkud skromné, protože jde o velmi různorodou skupinu aut, ale neváhal bych prohlásit, že lepší řízení najdete leda na motokáře – jenže v Mazdě vám po půl hodině nebudou upadávat ruce v ramenou. Posilovač dělá jen to, co má, a do zpětné vazby se neplete. Auto tak může řídit jak sportovně založený pán, tak i křehká slečna. Proud informací od předních kol je natolik bohatý, že si na něj během chvilky zvykne i nezkušený zelenáč.

Ruku v ruce s řízením je třeba pochválit i šestistupňovou převodovku, jejíž ovladač si zaslouží spíše označení řadicí páčka než páka. Dlouhá je asi dvanáct centimetrů, hlavice perfektně padne do ruky a v kulise se pohybuje po přesně vymezených kratičkých drahách. Také spojka má extrémně krátký chod, takže řazení probíhá bleskově. Brzdy jsou na lehoučký sporťák více než dostatečně dimenzované, mají rychlý nástup a ani dlouhé sjezdy po točitých okreskách v podhůří Jizerek je neutahaly.

Slunce nad hlavou i v duši

Takže je čas stáhnout střechu, aby se těch 36 kg přesunulo o něco níže (a řidič si užil posledního letního víkendu), vypnout stabilizační systém, který má tendenci zadní kola hlídat až příliš bedlivě, a podívat se na zoubek dvoulitrovému podélně umístěnému čtyřválci, který na zadní nápravu posílá 118 kW, tedy rovných 160 koní.

Sprinty jdou Mazdě pěkně, čas 7,6 vteřiny z 0 na 100 km/h ji sice vyřazuje z přímého boje s hothatchi, nicméně uchu lahodící efekt kvičení zadních kol na mokru má také něco do sebe. MX-5 však vytahuje všechny trumfy, jakmile se na silnici objeví první stodvacetistupňová zákruta. Takže nájezd s motorem vytočeným na čtyřku někam k pěti tisícům, klepnout do brzdy, podřadit rychleji, než byste řekli cvak-cvak, přední kola nasměrovat do apexu, zadní se lehce smekají ven ze zatáčky, stačí však lehce přišlápnout plyn a volantem drobně kontrovat a auto vykrouží  požadovaný oblouk přesně na hranici kontrolovaného smyku. Nádhera! Říkal jsem, že v provedení Revolution má Mazda diferenciál s omezenou svorností? Tady si ho užijete do sytosti.

Mazda MX-5

Dalších 20
fotografií

Na ploše bývalého letiště pak nebyl problém se na hlaďounkém betonovém povrchu pohybovat v driftu dlouhém snad dvacet metrů, s nataženou střechou vyhnat motor k 7200 otáčkám, při kterých zasahuje omezovač a auto sviští více než dvousetkilometrovou rychlostí a podobné další lahůdky. Přesto je však poznat, že tady se Mazda až tak ve své kůží necítí – na takové hrátky jí pod kapotou přece jen 40-50 koní chybí. Na plavnou jízdu po okreskách s nedbalým respektem k předpisovým rychlostem je však motor naladěn ideálně.

A je třeba zmínit, že malý roadster je při rozvoru 233 centimetrů velmi zdatným bojovníkem s pracovní morálkou českých silničářů. Podvozek je tuhý, náklony minimální, ale odpružení zároveň likviduje i větší nerovnosti tak dobře, že i po cestě napříč republikou chiropraktik spláče nad výdělkem.

S detaily svět nepadá

Asi jste si už povšimli, že jsem některé jindy propírané vlastnostiMazda MX-5 takticky přeskočil. Ano, 150 litrů zavazadlové „jámy“ nevelké délky je málo – ale potřeby pro víkendovou cestu pojala. Ano, padesátilitrová nádrž garantuje dojezd nějakých 450-500 km podle jízdního stylu, ale průměrná spotřeba 10,2 litru je výsledkem namáhání motoru na maximum, při rozumném cestovním tempu městem i mimo něj (to jsou panorámata!) ji lze srazit na 7,9 litru. A že při stažené střeše nemá smysl cestovat rychleji než stovkou? Ano, maličký větrný štít je tu spíše pro okrasu, ale pro nudné přesuny po dálnici lze nakonec strpět plech nad hlavou. Stejně je to po okresce příjemnější.

Vím, vypadá to teď, že si Mazda ke dvacetiletému výročí MX-5 zařídila malé PR. Něco na tom je, jinde bych určité nedostatky vytýkal mnohem důrazněji. Ale Mazda se mi dostala pod kůži tím, že jednoduše dokázala postavit to nejzábavnější malé auto, jaké si můžete představit.  Nevěříte? Zkuste si ho sami a budou vás z něj muset vytáhnout násilím. Já dávám oba palce nahoru.

Plusy: řízení, řazení, jistý a komfortní podvozek, rychlé stahování střechy, hravost, nízká hmotnost, spotřeba
Mínusy: ovládání palubního počítače, motor by mohl mít o pár (desítek) koní víc

Základní cena MX-5 2.0 Roadster Coupé Revolution: 875 900 Kč

Motor: zážehový atmosférický čtyřválec
Objem motoru: 1999 cm3
Maximální výkon: 118 kW (160 k) / 7000 ot./min
Maximální točivý moment: 188 Nm / 5000 ot./min
Převodovka: šestistupňová manuální
Maximální rychlost: 218 km/h
Zrychlení 0-100 km/h: 7,6 s
Spotřeba město: 10,5 l/100 km
Spotřeba mimo město: 5,9 l/100 km
Kombinovaná spotřeba: 7,6 l/100 km
Spotřeba během testu: 10,2 l/100 km
Provozní hmotnost: 1173 kg
Délka x výška x šířka: 4020 mm x 1255 mm x 1720 mm
Rozvor: 2330 mm
Zavazadelník / po sklopení: 150 l / -