Opel Astra 1.7 CDTi v testu: nižší střední cestou

Předchůdce Astry se vyznačoval ostře řezaným exteriérem, ovšem za design poněkud šedého a nenápaditého vnitřku si mnoho pochval nevysloužil. Současná Astra na něj navazuje spíše v detailech a většinu křivek kopíruje od větší sestry Insignie. Na první pohled působí subtilně díky rychle se svažující přídi zvýrazněné švem vedoucím od znaku středem kapoty a rafinovaně tvarovaným světlometům.

Ostře stoupající linka bočního prosklení ale budí dojem svalnatého sportovce, čemuž nahrávají i mohutné prolisy ve tvaru čepele před zadními koly. Sportovně klínovitá karoserie je dnes v této třídě chic, přišel s ní poslední Civic "ufon", chlubí se jí Bravo i Mégane, avšak u Opelu se povedlo vyvážit množství plechu nad zadní osou asi nejlépe. Zadní světla svým tvarem kopírují ta přední a masivní nárazník plní dvojí účel – může totiž ukrývat unikátní příplatkový nosič jízdních kol FlexFix.

První pohled klame, ale Astra je i ve srovnání s konkurencí řádný bumbrlíček. Do délky narostla o rovných 5 centimetrů, přičemž rozvor se protáhl dokonce o 71 mm. Do šířky pak nabyla o 61 mm, z čehož profitují hlavně cestující na zadních sedačkách. To vše se projevilo na pohotovostní hmotnosti převyšující 1,5 tuny. Objem zavazadlového prostoru se však nezměnil – stále má 370 litrů, pro milovníky objemných kufrů vyjede na podzim verze kombi. Zavazadlový prostor je možno zvětšit sklopením opěradel zadních sedaček, které sice neutvoří úplnou rovinu, ale vzniklý schod je možno vykompenzovat nastavitelnou dvojitou podlahou. Manipulace s ní je však trochu riziko pro prsty.

Po přesednutí ze starší sestry je patrná hlavně větší vnitřní šířka, prostor pro nohy zůstává na lepším třídním průměru. 185 centimetrů vysoký řidič si za sebe sedne, aniž by koleny odíral čalounění přední sedačky, ale drobné problémy bude mít v oblasti hlavy, kde se projeví vejčitě se svažující střecha. Menší postavy se usadí pohodlně a pokud to nebudou zrovna ramenatí hoši, mohou cestovat ve třech na zadních sedačkách i na delších trasách. Samostatnou kapitolu by si zasluhovaly příplatkové přední sportovní sedačky, které skvěle drží tělo a poskytují dobrou oporu zad. Naopak hlavové opěrky trpí tradičním neduhem – jsou skloněny příliš dozadu a mohly by být měkčí.

Palubní deska je řešená tradičně, napoprvé se může množství tlačítek na středovém panelu zdát matoucí, ale jejich uspořádání má jasnou logiku a lze si na ně rychle zvyknout. Mnoho funkcí navíc přebírají ovladače na volantu. Ten má příjemný průměr i tloušťku věnce a je výškově i podélně nastavitelný. Jediným estetickým prohřeškem je stříbrně lakované obložení středového panelu, které mohlo být decentnější, takhle připomíná masku z filmu Vřískot.

Veškeré plasty jsou však sestavené solidně, nikde nic nepovrzává, ani při přejezdu po "železnici" D1. Loketní opěrka je podélně posuvná, ale chybí jí aretace, takže se např. při řazení často nechtěně odsune dozadu. Namísto klasické ruční brzdy je na jejím místě kolébkový ovladač s analogickým pohybem (podobně jako stahování oken). Pro zatažení je třeba ho přitáhnout nahoru, uvolňuje se stlačením.

Silný, úsporný, hlučný

Pod kapotou se nachází silnější verze známého vznětového motoru 1.7 CDTi. Disponuje 92 kilowatty (125 koní) a 280 Nm točivého momentu a díky tomu představuje zajímavý mezistupeň mezi konkurenčními sto- až stodesetikoňovými šestnáctistovkami a silnějšími dvoulitry. Na ně má však Opel také odpověď. Zkoušený motor vychází z prověřené konstrukce se vstřikováním Common-Rail, ale pokud od něj čekáte tichý chod podobný francouzským turbodieselům, hořce vás zklame.

Po nastartování se totiž ozve charakteristické dieselové rachtání a zejména za studených rán se vibrace nepříjemně přenášejí i do řadicí páky. Naštěstí se poměrně rychle zahřeje a zvukový doprovod se stane kultivovanějším, na konkurenční motory však ani teď nemá. Kabina je nicméně dobře odhlučněna a tak se začne opět výrazněji projevovat až ve vysokých otáčkách, kam jej stejně nemá valný smysl hnát. Kromě toho se zejména na dálnicích ozývá vzduch proudící kolem zpětných zrcátek. Ta by mimochodem mohla být o něco větší.

Jestliže vás zvuk motoru odrazuje, při čerpání paliva budete naopak potěšeni. Opel uvádí údaj pro kombinovanou spotřebu 4,7 litru/100 km a nutno říci, že s trochou sebekázně při hře s plynovým pedálem se lze na okreskách dostat pod hodnoty začínající pětkou. Při ustálené stokilometrové rychlosti motor na šestku točí pouze 1750 otáček a spotřebovává 5,8 litru, při stotřicítkovém limitu pak 2200 ot./min znamená odběr z nádrže 6,6 litru na 100 km. Přitom máte stále ještě značný výkonový potenciál.

Na dálnicích u našich západních sousedů tak můžete poměrně pohodlně cestovat podstatně vyššími rychlostmi a teoretický strop se pohybuje kolem 210 km/h, avšak znamená nepříjemný hluk a také dvojciferné údaje okamžité spotřeby. Jako rozumný kompromis se tam jeví stošedesátka, která z nádrže upíjí po osmi litrech, tedy při zachování rozumné dojezdové vzdálenosti. Průměrná spotřeba po dobu testu dosáhla 7,2 litru, což je ale dáno častým využíváním schopností motoru a testy dynamiky.

 

Motor má poměrně citelný turboefekt, který zdůrazňuje subjektivní "odpich" a je spojen s šestistupňovou manuální převodovkou, k silnějším benzínům a naftovému dvoulitru je možno Astru vybavit i automatem se stejným počtem rychlostí. Řazení je přesné a dráhy jsou rozumně krátké, na špičku třídy by však dorazy mohly být méně gumové. Rozestupy mezi jednotlivými rychlostmi jsou docela citelné, takže při rozjezdech z pomalu jedoucí kolony či při dojíždění na semaforech radši neřaďte dvojku, motor se dusí a netáhne. Brzdy mají plynule dávkovatelný nástup, který postupně zostřuje a nevadnou ani po dlouhé jízdě z kopce.

Pružná jízda s rudým nádechem

Samotné jízdní vlastnosti jsou záležitost na důkladný rozbor. Testovaný vůz byl totiž vybaven systémem adaptivního podvozku FlexRide. Navenek se nijak poznat nedá a v interiéru jej indikují pouze dvě tlačítka pod obrazovkou navigace: Sport a Tour. Kromě těchto dvou režimů je standardem kompromisní režim Comfort. Astře, která vzadu narozdíl od modernějších víceprvkových systémů zavěšení kol disponuje pouze vlečenými rameny spojenými Wattovým přímovodem, dodává nečekanou agilitu.

V běžném provozu se od sebe Comfort a Tour příliš neodlišují, pohodlnější Tour má cenu zapínat při jízdě ustálenou rychlostí na dálnicích s hrubým povrchem. Podstatně zajímavější je však tlačítko Sport, jehož stisknutí má za následek hned několik věcí. Za prvé se změní podsvícení přístrojové desky z bílé na agresivnější červenou, to však není to nejdůležitější.

Hlavní změny nastávají v místech, kam nedohlédnete. Citelně se zrychlí odezva na plyn, řízení, které je jinak bohužel elektricky tupé a neposkytuje mnoho informací od kol, se stane přímějším a tlumiče změní svou charakteristiku na tužší. Auto se tak v zatáčkách téměř nenaklání, pevně drží stopu a i s těžkým naftovým motorem pod kapotou dlouho a statečně bojuje s nedotáčivostí. Pokud tedy pro vás řízení není jen přesunem z bodu A do bodu B, rozhodně doporučuji toto tlačítko po startu zapnout – systém se po vypnutí motoru vrací do režimu Comfort. Je třeba dodat, že Astra s tímto motorem má standardně sedmnáctipalcová kola, testovaný vůz byl vybaven osmnáctipalcovými a v ceníku příplatkové výbavy je ještě velikost o palec větší, dříve doména tunerů. Přesto z vás nevytřese duši ani na větších nerovnostech a vůz znervózní jen při rychlejších přejezdech příčných spár, v tom však rozhodně není výjimkou mezi konkurencí.

V naší Astře bylo několik dalších zajímavých prvků příplatkové výbavy, z nichž si velikou pochvalu zaslouží natáčecí systém předního osvětlení. Nejenže v zatáčkách a křižovatkách přisvěcuje ve směru jízdy, ale z charakteru jízdy rozpozná, zda jedete po okresce či po dálnici a podle toho buď svítí podél krajnice, kde je riziko střetu s chodci, nebo naopak paprsek protáhne více dopředu. Přes den pak zapíná pouze diody denního svícení, které jsou velmi vkusně zakomponovány podél horní hrany světlometů. K pohodě nočního cestování patří i samostmívací vnitřní zpětné zrcátko. Navigace a palubní počítač s vámi komunikují v češtině, u zkoušeného vozu bohužel LCD displej občas poblikával.
Verdikt

Jak si tedy Astra stojí proti úhlavním konkurentům? Jejím největším je rozhodně jízdní komfort daný především systémem FlexRide. I přes jednodušší konstrukci zadní nápravy Astra nepěkně dotírá na etalon jízdy Focus a při porovnání s Golfem na stejných kolech nedostatky v jistotě vynahrazuje pohodlím. Nabízí několik zajímavých technologických prvků výbavy, atraktivní design a kvalitní zpracování, škoda jen necitlivého řízení. V základní, velmi solidní výbavě (včetně manuální klimatizace a rádia s CD) momentálně začíná na 336 900 Kč. Astra je tak právoplatným členem Top 3 nižší střední.

Plusy: úsporný motor, výborné přední sedačky, adaptivní světlomety, systém FlexRide
Mínusy: hluk ve vyšších rychlostech, necitlivé řízení, horší výhled šikmo vpřed a vzad, aretace loketní opěrky

Základní cena (akční ceník): 336 900 Kč (1,4, 74 kW, Essentia)
Základní cena testované motorizace: 446 900 Kč (1,7 CDTi, 92 kW, Enjoy)
Základní cena testované výbavy (akční ceník): 486 900 Kč (1,7 CDTi, 92 kW, Cosmo)
Cena včetně příplatkové výbavy (akční ceník): 615 900 Kč (1,7 CDTi, 92 kW, Cosmo)

Délka (mm)      4 419
Šířka (mm)     1 814
Výška (mm)     1 510
Rozvor (mm)     2 685
Objem zav. prostoru min/max (l)     370/1 235
Pohotovostní hmotnost (kg)     1 515
Výkon motoru (kW/k)     92/125
Max. točivý moment (Nm/ot·min-1)     280/1 800
Max. rychlost udaná v TP/naměřená (km/h)     195/214
Zrychlení 0–100 km/h (s)     11,5
Spotřeba
město udaná v TP/naměřená (l/100 km)     5,7/6,4
mimo město udaná v TP/naměřená (l/100 km)     4,1/4,9
kombinace udaná v TP/naměřená (l/100 km)     4,7/5,7